Наверное, вряд ли стоит спорить с заключением такой авторитетной комиссии, однако имеются ряд нестыковок, которые наводят сомнения о причинах аварии.

Во-первых, по моим глубоким убеждениям, на способность судна держаться на плаву не могут ни как повлиять неисправности механизмов, систем, радиоэлектронного оборудования, наличие или отсутствия спасательных средств, соблюдение экипажем судна тех или иных норм и регламентов, кроме разгильдяйства экипажа при выполнении распоряжений и не соблюдения установленного района плавания. Но это при одной существенной оговорке – корпус судна должен сохранять водонепроницаемость на все время плавания. В истории имеется множество примеров, когда находили на море плавающие без экипажа суда.

Во-вторых, изучая обстоятельства аварии «по-слухам» в Интернете нашел довольно любопытный документ: «Акт внеочередного освидетельствования «Булгарии» Средневолжской Инспекцией РРР от 05.08.2011 проведенный в доке после подъема». Хотя и говорят, что это фальшивка, но уж выглядит он более достоверней, чем обсуждаемое заключение. В частности, там, в отличие от заключения приводятся данные по открытым иллюминаторам: сколько и в каких отсеках они были открыты. Так согласно освидетельствования на ЛБ был открыт 31иллюминатор, вместо 27 по заключению, а на ПрБ 20 вместо 11. Но нас интересует ПрБ, так как через них, согласно заключению, происходило затопление.
Так вот, согласно освидетельствования на ПрБ были открыты иллюминаторы в четырех отсеках из 10. Это 3 и 4 отсеки от носа, где по-видимому размещались жилые помещения и детская игровая комната, 6 отсек МО и 7 отсек, где похоже тоже были жилые. Что вполне реально (но это при 20 открытых иллюминаторах, против 11). Это 54,8% длины корпуса. В жилых помещениях, как минимум, имеются две продольные выгородки, которые усложняют перетекание жидкости в краткосрочный период, про который говориться в заключении. А это значит, что заключение ЦНИИМФа о резком снижении остойчивости из-за образования большого свободного уровня, вызывает сомнение.
Также вызывает сомнения в определении возможных углов накренения. По моим расчетам крен на циркуляции при одном работающем двигателе менее 2 градусов (1,94), а крен от воздействия ветра менее 3 (2,52). В сумме с учетом начального крена это составит 8,5 градусов. Что косвенно говорит о том, что на судах этого типа не придавали особого значения таким оргмерам, как закрытия корпусных иллюминаторов перед штормом, спрямления начального крена, тем более что, согласно прогнозу, шторм соответствовал разряду «Р». Углы же определенные в заключение (13 гр на ПрБ) даже не соответствуют требованиям РРР для этих судов. А требования РРР к судам класса «О» того времени были выше, чем в настоящее время. Так, согласно Правил 60 годов, скорость ветра нормировалась в районе 24 м/сек вместо сегодняшних 21, что весьма правдоподобно, если опираться на мои расчеты. Поэтому весьма сомнительно выглядит заключение, в части ограничения для этих судов скорости ветра в 17 м/сек. Это соответствует классу «Р» и «Л». Выходит, что РРР надо было ограничивать район плавания еще тогда, а не ждать когда люди утонут.
Поэтому, если опираться на версию затопления через иллюминаторы, то характер его должен быть иной - судно тонуло бы не переворачиваясь, на нос. Оно же перевернулось, а значит, на момент переворота на судне уже был достаточно большой свободный уровень во всех отсеках (или в большинстве) судна. Поэтому надо искать причину затопления этих отсеков. Возможно, что могли утонуть и с задраенными иллюминаторами. Но это лишь предположение.

Главный вывод, который надо всем вывести по результатам расследования, это необходимость уважительного отношения ко всем действующим нормам и правилам, ответственно выполнять свои обязанности.